磨擦力的估算公司可参考（N×μ=f），μ代表滑动磨擦质数的粗糙程度，N代表压力。参考这一公式得出的推论为外胎加宽后并不会降低磨擦力，由于车身的重量是恒定不变的，轮毂接触面积降低则垂直于接触面的压力会降低，二者是此消彼长的关系。而内胎的粗糙程度并不以长度的变化而改变，这么从这一公式剖析是不是宽车胎并不会降低车胎抓地力呢？
通俗的理解基本是这样了，不过《轮胎学》也是门特别深奥的学问，单纯综合这一简单的公式是忽视了《摩擦学》的艰深程度。简而言之车胎越宽抓地力仍然会越大，虽然理论上与桥面的磨擦系数没有变化；由于车胎是橡胶材质构建，合成橡胶除了有弹性也有粘性，汽车在行驶中车胎高速怠速，每一周就会导致车胎形状的变化。
用一些学术用语解释则是橡胶内胎在旋转的过程中如何求摩擦力，形成了形态的压缩、弯曲和剪切变型，在于地面接触的顿时会降低与地面的接触。而这些轮毂的形变状态也是底盘输出转矩的能量转变的形态之一，可以理解为这些形变一定程度的让车胎成为动力元或动力传输的介质，是有别于车胎与地面整体接触面的附加动力补偿。这么车胎越窄则形成这些运行状态的程度则会越小，轮毂越宽则形变的程度越大，理论上抓地力也就越强了。
这一问题从专业角度剖析则应当有内胎学的院士们来解释，由于这是一个十分专业的领域。作为普通车辆使用者须要了解的是：车胎规格越快则抓地力确实会越强，即使无法解释。所以性能车常常借助胎冠很宽的轮毂，以这些特殊的运行状态，以被动转换能量形态到以被动加主动的状态提升这些附加补偿斥力。不过宽车胎并不适宜所有车，使用这些轮毂的汽车大多数为街车，个别价钱更高的中低端车辆反倒会窄一些，这是为何呢？
参考上图，这台街车的后车胎冠长度可以达到十分夸张的295mm，足够宽的胎冠在形变状态中才能大大提高抓地力，前轮作为驱动轮可以通过抓地力的提高以更高效的状态转化为动力。但也别忘掉这些抓地力提高必然会同步提高噪声，轮毂与地面的接触面加强而且形变幅度下降，这些状态形成的震动也会减小，震动形成声波则音强也会下降。街车是指追求性能与操控的特殊车型，这些车不考虑NVH的用户体验；而普通家用车（包括中高档车），其汽车的用户体验要求的是均衡或舒适兼具性能，这么这类车则不适宜使用胎冠过宽的轮毂。
同时车胎过款都会降低运行阻力（油耗），在阻力的降低中磨擦力的影响占比实际很低，核心诱因一直是内胎形变引起。简而言之也是形变过程中消耗了一部份动力，动力耗损过大则须要底盘输出更大的力矩能够补偿如何求摩擦力，而大力矩是借助消耗更多燃料实现的。所以使用宽车胎都会造成汽车的油耗下降，这如同单车亏气后蹬上去非常累一样，涉及到的能量转化无非后者多消耗燃油、后者多消耗包子而已。
至此得出的推论为：车胎越快则抓地力越大，而且车胎也不是越快越好。普通家用代步货车和SUV建议在215~235mm之间即可，性能车可在235~265mm之间，这是四驱车或两驱车前前轮一致的标准；如为中置后驱或前置后驱的高性能车，前轮的长度可在265~295mm之间，后轮适当适当窄一些就好，不用怕出现后轮抓地力小导致推头失控，这类车要的就是这些疗效。