所以，不要责怪理想车主在假期高峰出行时排队充电，因为体验真的很糟糕，尤其是在120km/h行驶后，如果你想换一辆超跑，你就会有一个想要把油门踩到底的感觉。
那么现在的问题是，如何实现增程系统的并行输出呢？
要知道串联结构和串并联结构最大的区别不在于软件，而在于化学结构。 串并联结构的底盘有直接驱动车轮的传动机构，而串联系统的底盘和车轮是完全前馈的。 除非所有汽车都重新改造，减少一套传动结构，否则如何实现串并联系统？ 并行输出怎么样？
后来李想在回复网友留言时说了八个字，也让我明白了：结构是串联的，电源是并联的。
这应该如何理解呢？
对于许多电动汽车的电源板来说，它们只有一种状态，要么充电，要么放电，而且不可能同时充电和放电。 因此，当混合动力列车断电时，能量传输路径通常由底盘直接产生到驱动电机，动力则直接跳过动力电池。
当电力需求不太高时，发电机将一部分电力提供给电池储备。 如果电力需求比较大，则发电机将全部电力供给电机，让其拼命输出。
基于这样的工作逻辑，就注定了增程式电动车在缺电状态下的动力不可能很好。 就像理想的L9一样，底盘最大功率也只有130kW，最大净功率也只有110kW。 虽然能量在传输路径中没有损失，但它给予电机的功率只有130kW，很难推动两吨重的汽车。
现在李想说的动力并联，我猜他的意思是，当电力需求大的时候，不仅发电机会尽力支持电机的输出，同时也会让早已处于休眠状态的动力电池dead取部分输出——与发电机一起给驱动电机供电，保证最基本的动力输出。
但这样一来，新的问题又出现了。
已经没电的动力电池怎么能输出呢？ 有两种方法。
为了防止电池过度放电造成不可逆的电池损坏，很多电动汽车通常都会给动力电池留有一定的余量，一般应该是10%到20%。 所以，如果你坚持挤电瓶串联和并联区别，还是可以挤出来的。 虽然没有人会在动力不足的情况下继续踩油门。 但无论如何，这些操作都有损坏电池的风险。
另一种办法就是将动力电池的安全裕度提高三个点。 比如之前留20%的电量防止过放，现在达到30%就默认进入缺电状态，并且停止纯电输出，强制启动底盘。 。
这无疑也会降低用户纯电动续航里程。 恐怕这已经触及了一些增程式用户的底线，尽管他们大多数人认为增程式电动和插电混动有本质区别，并认为后者更像是电动车火车，所以他们更关心纯粹的电池寿命。
虽然，对于增程这一缺陷，无论后续的补救措施如何巧妙，仍然不够完美。 这就是为什么很多人说增程是一项落后技术电瓶串联和并联区别，虽然增程与串并联相比，在电力和煤耗方面有明显的劣势。
这些都是我个人的猜想。 如果我的猜测是正确的，那么理想的方案仍然不能完全解决范围扩展的问题。 增程的问题不仅是缺电状态下加速迟缓，而且因为缺电导致能耗比较高，但无论怎样，电池还是会透支，后面该迟缓的还是会无力。
另外，这充其量只能算是增程结构下多了一种驱动方式，曲解了并联的含义。 并联模式的最大特点是底盘和电机的功率可以叠加在一起，即系统的输出功率远小于电机的功率。 因此，真正的并行连接远远不是简单的OTA所能实现的。
李想坚持给自己的增程系统贴上“并联”的标签，这恐怕是缺乏信心的表现。 虽然增程系统并不是落后的技术，但它也有其优点。 但遗憾的是，理想的所有产品并没有能够享受到增程系统的好处，而是不得不承受它的缺点。 （文：大雄）