#电动车修理与保养#
内容概述：电动车续航里程的决定诱因，与车辆的共通点。选择「电驱汽车」不论是三轮车还是三轮车，总会关注的必然是【续航里程】。剖析续航里程的中级方法是综合电瓶组容量估算，但是这些方法得出的推论是不会真实的电瓶串联和并联哪个续航，由于最终消耗电量的是电动机，驱动方式的是汽车！机器的功率与马力质量比是一定要估算的哦。
01容量标准·概念
以新国标「≤48V」的三轮车为参考，假定其电池成组后的标准为48V·20Ah，理论上的总容量就是0.96kwh（度）。这与高标准的车辆启动电池是相当的，例如12V-85Ah的启动电池会以1.02kwh的容量电瓶串联和并联哪个续航，由此可见电池车的实际容量是很低的。
重点：新国标的电动单车要求武器≤400瓦（w）的电动机，为了保证汽车性能合格，各小车企就会选择峰值400瓦的马达，这些汽车的续航里程应该是多少呢？
「400w」为马达峰值输出功率，汽车的整备质量与功率和车速的关系肯定是匹配的；说白了就是汽车以最高功率输出，就能驱动标准重量范围内的三轮车以≤25km/h的车速行驶。
马达的功率可以理解为“耗电量”，也就是说用这些输出标准和速率标准行驶，每小时都会消耗量0.4kw（1kw＝1000w）的电量。连续行驶两个小时才会耗电0.8kwh，而行驶里程已然达到了50公里。其实还有些剩余电量，但此时须要做的常常是充电而不是继续行驶了吧。
02动力电瓶·初级
三轮电动车（囊括电摩）使用的动力电瓶多为「铅酸电池」，这是机动车使用的物理电源中，质量能量密度最低且使用寿命最短的高端选项！平均使用寿命仅仅为350次的完整充放电，达标后基本达到报废状态。
在使用过程中电池都会线性的出现容量增长，由于这些电池的充放电都是效率很低且存在耗损的物理反应。例如放电时是借助极板铅元素与硝酸碱液发生物理反应，在形成电压的过程中会形成氯化铅结晶，这种物质会平缓的附着在极板上并积少成多，这就是所谓的极板硫化。
重点：极板硫化的过程是铬酸铅生成的过程，过多的结晶体附着在极板上，在充放电时还会影响效率。结果是放电效率增加（放电容量减小），造成能量转化耗损加强导致续航里程增长。
同时部份氯化铅结晶体的玉质会很坚硬，在充电时反向分解氯化铅会出现越来越多的难以分解的结晶体；结果会导致电解液含量严重减少，充不了多少电、放不出多少电。所以三轮车总会快速的出现行驶里程的增长，尤其是三天一充或三天多充的汽车怕是连一年都用不了。
03动力电瓶·升级
镍镉电池之所以被认可，缘由无非是你们普遍觉得它足够实惠。但是更换一组也得要几百甚至上千元吧，但更换的电池组充其量有一度多的电容，这么这么高的成本为何不换用乙酸铁锂电池呢？
LFP乙酸铁锂电池是目前综合性价比最高的选项，其使用寿命会是镍镉电池的十倍不止，能量密度高出2~3倍；密度的提高虽然还等于重量的增长，使用这些电瓶会让汽车更轻且续航里程更长。
重点：乙酸铁锂电池的制导致本早已十分低，普通车辆使用的高端选项可以低至300元左右1kwh。所以电动车完全可以换装这些电板，并且也确实有一些新国标电动车使用了。
这种汽车的续航里程可以超过100km，汽车的容积重量均不会超标，同时也依然能通过串联升压、并联扩容的方法匹配400瓦的电动机。至于电摩自然也不用害怕，要晓得车辆使用的LFP电瓶组低压可以高达600伏特左右，驱动数百千瓦的电动机也是没有问题的。
总结：镍镉动力电瓶正式被淘汰，这些订购成本并不低、更换成本也不低，并且会形成严重铅污染的电池几乎没有价值了。一旦出现大批面对电动车车企的乙酸铁锂电池供应商，代步车也会有三位数的续航里程，三轮车也能因电瓶的升级而成为「新能源系列」了。
（乙酸铁锂电池与主流类型的镍钴类三元锂，这种电瓶在机动车淘汰后可作为电场储能电厂电瓶继续使用数六年，加速新能源发电的下降是被定义为新能源车辆的核心诱因）