首先，最后一张图中，当我们谈论额定功率（实际上应该称为持续功率）和峰值功率时，它们是基于不同速度下的一条线，而不是一个简单的点。 只是定义标准时要考虑的东西很多，所以可能会被简化。
画这张图是为了让大家了解这些参数在电机中是如何显示的。 我不会翻译它。 能问出这个问题的人都应该能够理解。
解密了某电机的峰值输出特性和连续输出特性。
针对提出的几个问题，请分别给出三部分答案【黑色字体为以下答案核心内容节选】：
峰值扭矩是短时运行（30s或1min）的功率，要求正常工作且不超过驱动电机的绝缘水平和规定的温升极限。 连续扭矩是指在不超过驱动电机绝缘水平和规定温升极限的情况下长时间正常运行的能力。 峰值功率与连续功率相同。 总结：峰值扭矩影响前半段加速，峰值功率影响后半段加速。 峰值扭矩影响车辆0-50km/h的加速时间。 峰值功率影响车辆50-100km/h和80-120km/h的加速时间。 这两者共同影响0-100km/h的时间。 总结：持续扭矩和持续功率影响持续爬坡能力和持续加减速能力，即车辆的“储备动力”还是很强的。 持续功率会影响 30 分钟最大速度指标。 总结：如果继续给的话，根据电机控制器的相关保护策略，要么不保护就冒烟，要么保护就降级，最终性能会稳定在持续供电。 【术语定义及历史变迁】
在电动汽车中，对于这些关键术语的定义，我们只需要看一个标准，GB/。 我参与了18488的一些修改工作，包括这几年正在进行的修改。 下周我将召开一次审查会议。 我过去也会作为核心作者参加答辩，所以我应该算是对这个标准比较熟悉的人。
2006年版：GB/T 18488.1-2006《电动汽车用电机及控制器》
2006年版本中，没有直接的名词定义。 参照《GB 755-2000旋转电机额定值和性能》，根据额定功率和额定扭矩定义。 此时，电动汽车才刚刚起步。 该标准主要基于工业电机的想法。 工业界有评级的概念，电动汽车也用到了评级的概念。 但事实上，电动汽车不会一直运行在固定的工作点，因此不存在额定值的概念。 然后是2015年版本。
GB/T 18488.1-2006《电动汽车用电机和控制器》2015年版：GB/T 18488.1-2015《电动汽车用驱动电机系统》
现在我们已经意识到额定功率/额定扭矩中的额定这个词是不合适的，所以在2015年的版本中取消了额定的概念，改为连续的概念。
GB/T 18488.1-2015《电动汽车驱动电机系统》技术条件
GB/T 18488.1-2015《电动汽车驱动电机系统》技术条件
这里连续的意思是可以连续运行，没有时间限制。
这里的峰值指的是短线操作。 根据标准中的建议，为30秒或1分钟。 一般商用车需要1分钟，乘用车需要30秒。 但由于这个要求不是强制性的，所以在实际推广中，一些厂家经常宣传10秒以下的峰值功率，然后就显得峰值功率很高。 针对这个问题，我在国标讨论会上说得很清楚：谁不讲具体条件就谈峰值功率，谁就是流氓。 然后，峰值功率必须默认为默认持续时间，或者必须在峰值功率之后写入特定的持续时间。 当然，也存在一些厂家因为整车工况的原因，不需要使用长达30s/1min的问题。
GB/T 18488.2-2015《电动汽车驱动电机系统》试验方法
虽然18488的标准变化我还没说完，但是这些信息应该足以回答第一个问题了：
所以两者的区别在于不同运行时间条件下测试的电机性能。 回到最开始的第一张图，因为两者的运行时间不同，所以峰值扭矩要高于持续扭矩。 健康）状况。 正如一开始提到的，这些术语都应该是一行。 然而，由于测试工作量、术语定义和铭牌车辆公告，在标准制定时进行了简化。
2023版：GB/T 18488-20XX《电动汽车驱动电机系统》送审稿
前面提到，峰值功率/峰值扭矩持续时间定义不一致的问题，以及包括三合一动力总成大规模批量应用在内的一系列与时俱进的原因在2020年推出这次我有幸参与了《电力驱动电机系统》标准的修订工作。 之前的2015版本是为了协助当时的老领导（目前国内电驱动行业绝对的学术和工业巨头）提供一些意见。 最终我没有资格签字。 种类。
PS：20XX版本可能是2023版本，也可能称为2024版本。 因为已经有了征求意见稿和送审稿，也是对业界开放的，不存在保密问题。 预计2024年正式发布。
在本次修订中，对峰值和连续进行了一些修改：
GB/T 18488-20XX《电动汽车驱动电机系统》
GB/T 18488-20XX《电动汽车驱动电机系统》
此次主要目的是明确峰值功率/扭矩的持续时间，乘用车为10秒，商用车为30秒。 其他时间不能乱用。
对于连续功率/扭矩来说，变化比较大，引入了30分钟连续概念。 为什么？
因为之前提到的连续长期操作没有指定具体时间，所以无法测试。 为什么不能测试呢？ 难道定义“10分钟内传感器温度偏差不超过1℃”还不够吗？ 是的，我在我们公司是这么定义的，但是在强制检测的时候，电机内部传感器的数据是不能用的，因为传感器不测量，有作弊的可能，所以让连续的功率变化是不行的就这么容易测试了。 如果长时间测试有困难，可以改成2h，还是1.5h？ 主要是因为它没有来源，不能拍在头上。 考虑到车辆上VTS有一个关键技术指标，就是最高时速30分钟，我们考虑引入连续运行30分钟的概念。
这是两个主要原因，所以引入了30分钟时长的概念。 当然，30分钟时长的引入并不意味着之前的持续功率/持续扭矩的概念消失了，只是在18488中不再使用了。那么什么是额定功率，按照我们行业惯例的持续功率/扭矩仍然意味着：它一直持续着。
下面是具体的测试方法，即使测试是按照峰值10s/30s、30分钟、30分钟的定义进行的。
GB/T 18488-20XX《电动汽车驱动电机系统》【输入输出特性的使用】
这个定义非常重要，而且一代又一代地发生着变化。 那么这些指标在整车上是如何运用的，会产生什么影响呢？ （因为提问者直接指出了电动汽车，默认是了解电动汽车、电机、电机控制的基本概念，所以不再赘述。）
我们先来说说峰值。 峰值扭矩主要用在车辆百公里加速的前半段。 此时车速/转数不会增加，电机的功率也不会太高。 峰值扭矩主要用于输出最大加速力进行加速。 ，当转速达到一定程度时，进入弱磁阶段，峰值扭矩开始随转速降低。 此时进入峰值功率范围，主要是汽车达到一定速度后的加速力。
电机非高峰特性
总结：峰值扭矩影响前半段加速，峰值功率影响后半段加速。 峰值扭矩影响车辆0-50km/h的加速时间。 峰值功率影响车辆50-100km/h和80-120km/h的加速时间。 这两者共同影响0-100km/h的时间。
另外，持续扭矩主要影响长时间爬大坡的能力，但实际上基本上没有需要爬半小时的大坡，小坡也不需要这么高的持续扭矩； 持续的动力也会影响爬坡。 能够制作陡坡，以及多次加速和减速的能力。 另外，持续动力还有一个特殊的工作条件，就是满足车辆最高时速30分钟。 一般以电机最高转速或接近最高转速运转30分钟。 因为此时的风阻比较大，所以需要的功率还是相当大的，当然消耗的电量也不少。 毕竟什么是额定功率，没有多少有轨电车会以180公里/小时以上的速度连续运行半小时。
说到频繁加减速的能力，我计划了2020年对极虎αT车型的百公里加减速测试，就是油门踩到100km/h，然后刹车到0km/h，然后踩油门再次踩刹车，到达通州试验厂路的尽头，然后转弯继续加减速。 经过54个循环的测试，电机依然没有过热，背面温度保持恒定。 这里主要原因是持续功率足够大。
极狐αT 100公里连续加减速测试
总结：持续扭矩和持续功率影响持续爬坡能力和持续加减速能力，即车辆的“储备动力”还是很强的。 持续功率会影响 30 分钟最大速度指标。
[峰值特性与持续特性的协同作用]
回到问题的主要问题，对于电动汽车电机来说，如果长时间向电机控制器输入最大扭矩/功率请求，电机工况是否会从峰值扭矩/功率曲线转向额定扭矩/功率曲线？功率曲线？
考虑到峰值功率/峰值扭矩持续30秒，如果我们一直给峰值功率，如果给30秒，此时电机的温度一般不会离最高允许工作温度太远，为如下图所示 160℃ 与最高工作温度相同。
某电机连续温升数据，横坐标为时间。
如果我们继续奉献怎么办？
总结：
峰值功率/扭矩和连续功率/扭矩是电动汽车驱动电机系统的重要输入和输出特性。 这个答案主要是从电机的角度来描述的。 控制器基本相同。 还有峰值和连续的概念。 电机 电机控制器和电机控制器之间的下一位是电机系统的峰值和连续指标。 阅读更多GB/，了解更多基本概念，这将帮助您更好地理解电机驱动系统在整车中的工作原理。 希望这个答案能让您满意。