这与数学学的常识不符，100%的热效率是不可能达到的，热力学定理首先不会同意。众所周知，能量转移都伴随着热损失，这在自然条件下是不可防止的。更有甚者，在内燃机这些复杂的系统工作过程中，一直存在着帧率、摩擦力、散热、传递损失以及燃烧效率等众多问题。
如今福特混动底盘借助阿特金森循环和奇特的设计可以将热效率提升到41%，就算是自然吸气也能达到一般的37%至40%。另外众所周知的EA888借助米勒循环热效率也达到了37%以上，压缩比也达到了11.7:1，不过大众并没有刻意宣传。据悉日产2.0L混动也能达到40%以上的热效率。如今，随着混动和阿特金森循环的重新崛起，实力雄厚的车辆公司尚未作出热效率超过37%的缸体。但说上去去你会发觉，研发了一百多年的内燃机，现阶段热效率还不到50%，但是热效率的大幅度提升还是在近几年有所突破。
说到热效率40%的简单点，60%的能量被浪费在各类方式的底盘上，假如要提升热效率，就必须从内燃机的各个方面着手。但随着热效率的不断提升，技术困局和材料困局也将成倍降低，在不改变现有内燃机材料的前提下，理论热效率不超过50%。虽然后来有了合适的新材料用于量产热效率也不会有质的突破，如果不出意外，假如内燃机在热效率不到70%之前能够被新的驱动形式所替代的话。实际上，热效率可达50%的内燃机在燃料消耗上与混动几乎相当，但高烧效率的内燃机常常与混动车型相匹配，以节约燃油。
如今日产和现代都有在实验室里达到50%热效率的底盘，只是因为各类缘由而未能量产。并且，雪铁龙最新的“创驰蓝天-X”通过采用阿特金森、压燃、机械增压、稀薄燃烧等技术，其最大热效率可达50%，可见其热效率是最高而非稳定。到目前为止早已是行业典范，起码人家是先量产搭载，但是因为热效率提升燃油消耗也会降低热机的效率能达到100吗，但其实还是内燃机驱动，所以在动力和燃油消耗方面还是要选最优。
里面的图片中，卡诺热机理论上可以达到87%的热效率，但条件过分严苛热机的效率能达到100吗，等不到量产都会死。其实假如内燃机的热效率达到100%我也不晓得会出现哪些现象，燃烧率100%，没有热传递，没有气流压力，没有磨擦损失，没有做功损失，没有传递损失。若这么单纯地看内燃机如同永动机一样存在，给一滴油就可以不停地工作，从车辆整体上来说，这就是真正的“压榨出每滴油的能量”。
首先瞧瞧车辆本身，100%的热效率就是没有任何的能量损失，引擎不会由于运转而提升体温，行驶几百公里后依然保持原先的气温，可以省掉冷却系统，暖风不会正常使用，不会发出任何噪声，晃动等等，燃油的燃烧也没有光，由于燃油的充分燃烧，所形成的积炭和排放将大大降低，在燃料消耗中将直线下滑，在车辆外部方面，热效率真的可以达到100%，这么现有的许多数学推论就会被推翻重来，一系列的机械装置也会为此而改变，经过这个简单的了解以后，就不难理解为何远非100%。
事实上，就现今的底盘技术，在没有突破之前，只是通过一些细节的优化或升级，相关的专业预测热效率的极限是50%，个别特定的技术在理论上可以突破这个数据，例如通过陶瓷材料等可以将热效率提升到惊人的70%，并且这个看上去还是有点远，HCCI技术最新的当属雪铁龙公司，声称热效率可以达到51%，预计将于2019年首次在雪铁龙3上应用，然而目前热效率是挺好的底盘技术参数之一，在听到福特40-41%的成绩时，别忘了我们的自主品牌荣威做到了37.1%，对于刚才起步的奥迪来说，这是一个十分好的成绩。