在国六排放标准正式实施的前后，大家有没有注意到一个有趣的现象？近期上市的一些新车，虽然搭载了“黄金排量”2.0T发动机，但动力参数似乎并不是很亮眼。
比如奥迪A4L的最入门车型，原来国五版本是1.4T，到了国六版本就变成了2.0T，但最大功率丝毫没有变化，依然是150马力，最大扭矩稍微增加了20牛米。
再比如沃尔沃新上市的第三代S60，最低配的T3级动力，搭载的2.0T发动机仅有163马力。
还有新款宝马3系，原有的320尾标升级为325，而且唯一保留的320车型，2.0T功率为156马力。
相比较而言，奔驰的C200、C260虽然用的是1.5T，但是156马力、184马力的参数就显得比较正常了。
看到这里，你可能会有两个疑问：
1、这些正常排量的2.0T发动机功率，为何要调到这么低的功率？跟国六有啥关系？
2. 他们有高端车型，发动机功率更大。如果我购买低功率版本，可以升级到高功率版本吗？
下面英语作文，我将一一解答。
有的朋友可能会被第二个问题诱惑了，想：“哎呀，以后就买低功率的车吧，以后可以随意调校”。
我可能得给在座的各位泼一桶冷水。
威力可以提升，但很难达到原有水平
主要原因：硬件不同。
如今大多数厂家在区分同排量发动机的高低功率时，不仅采用不同的程序，而且在硬件上也做出区分。
比如我们以2020年沃德十佳汽车为例，宝马标志性的B58 3.0T直列6缸发动机，就分为不同的功率等级。
目前新7系、X7、进口540i上装配的B58最大功率为340马力，而同款B58，装配在宝马运动部40款带M标识的车型上，比如还未进入国内市场的M340i，最大功率为387马力。
虽然两款发动机都叫B58，但一个功率较低，一个功率较高，均属于升级型号。
两款发动机在具体的部件上可能存在很多差异，但我只给大家展示最明显、从外观上就能直接看出来的差异。
低功率M1车型的发动机缸盖集成了排气歧管，发动机内部每三个气缸合为一根管子，缸盖上只有两个孔出来，分别与两个涡轮涡流相连，并引入涡轮，形成双涡管单涡轮结构。
这样做的好处很多，比如可以让发动机结构更加紧凑，节省空间，减轻重量；还可以利用排气温度来尽快预热发动机，可以减少排放；另外排气管距离涡轮更短，也可以提高涡轮的响应，减少滞后。
高功率的O1车型，缸盖上没有集成排气歧管，很是古板，六缸的六根管子全部向外延伸，保证在高负荷工作时，热量不会堆积在发动机体内，而是能尽快散发到外部，然后同样在接近涡轮时，会汇合成双涡管管，引入涡轮内。
由于缸盖设计不同，内部的冷却水道等很多从外部看不到的小细节很可能也会有所不同。
那么如果要把340马力的B58升级为387马力的高功率版本，由于涡轮增压发动机的功率提升主要靠增加涡轮压力，完全不改变硬件可能会带来很多问题，比如发动机过热、排气温度过高烧毁涡轮，严重的话甚至会熔化活塞。
如果说宝马的直六离大家有些遥远的话，那我们一起来了解一下近年来最为出名的“毁你”神器——EA888。
这款机器是大众一代的传奇机器。奥迪和保时捷都使用它。它有如此多的变化，会让你眼花缭乱。它可以放置在各种位置，水平或垂直。
（保时捷Macan 2.0T发动机舱）
得益于铸铁缸体的耐用性，EA888 升级几十马力是轻而易举的事情，比如迈腾，但如果从低功率的 186 马力升级到高功率的 220 马力，连燃油喷射方式都不一样，如何能达到一模一样的性能呢？
所以任何发动机都可以通过刷ECU来提升动力，但是很难达到跟原装一样的性能，包括输出特性、平顺性、油耗，甚至NVH。
以上就是原厂发动机高低功率的区别，我们再来回答一下开头提到的另一个问题：奥迪A4L、宝马320、沃尔沃S60 T3的2.0T发动机为何动力这么弱？这跟国六有什么关系？
关于超低功耗2.0T
再来说奥迪A4L，国五1.4T换成了国六2.0T，但是马力却完美维持在150匹，很有可能硬件上没什么差别。
因为它的定位太特殊了。
首先，国五A4L上的这台1.4T发动机大概是整个大众集团唯一一台纵置1.4T发动机，我还没找到第二台（如果找到第二台请留言告诉我）。而且奥迪A4L也是这台1.4T拖得最重的车，1585公斤。
（奥迪A4L 国V 1.4T发动机舱）
因为国六的测试循环从NEDC变成了WLTC，测试题目也变了，更贴近我们真实的日常驾驶。这台1.4T的发动机就是小马拉大车，在A4L上油耗和排放表现可能并不理想。而且厂家可能要花费更多成本去优化才能达到国六标准。所以直接换成2.0T调低功率就行了，简单又便宜。
（奥迪A4L国六2.0T发动机舱）
仅仅为新的“超低功耗”2.0T设计一套硬件的成本会更高，所以奥迪可能没有为其做出任何硬件上的差异。
但也不排除厂家对发动机周边部件进行降级，比如冷却系统、散热系统管路等。
我还没见过国六的A4L实车，所以以上只是我个人对这次操作的猜测。宝马320的情况跟奥迪A4L差不多，2.0T超低功率替代之前的1.5T三缸发动机，尾标也升级为320，之前的320改成了现在的325。沃尔沃S60的T3很难猜测，因为它上市之初就已经确定了动力等级，很有可能只是为了对标BBA。
举完例子，解释了现象，我们再来说说更实际一点的东西：电脑闪，闪什么呢？
刷新计算机会改变什么？
刷电脑又称“刷ECU”或者“刷程序”，是改装车上常见的操作，是在现有硬件的基础上，改变发动机电脑的控制逻辑，以达到增加动力的目的。
其实就是把发动机运转的三个主要环节：油、气、火，进行改变，油气混合之后功率，通过火花塞点燃，发动机就完成一个工作。
改变喷油量：要想马儿跑得快，就得让它多吃点草，怎么能不给它多喂点饲料呢？另外，喷油量的大小也能直接影响空燃比（理想的空燃比是14.7:1，也就是空气和燃料的质量比），多喷点油也能降低缸内温度。
负责的程序员能把空燃比调到最理想，所以在提升动力的同时，也能一定程度上提升燃油经济性。不过目前市面上大多数程序员为了省事，都不会把程序调得那么精准，为了保险起见，就多喷点油，留点冗余就行，这样至少能换来个“性能稳定”的好口碑。
进气量：说完了混合气中的机油，我们再来说说机油燃烧所需要的空气量，如果空气不够，喷再多的机油也是浪费。涡轮增压发动机在这方面就有很大的优势，涡轮相当于一个气泵，给气缸注入空气，所以只要调节增压压力就可以了。
由于自然吸气发动机依靠大气压力进行呼吸，因此其进气量相对有限。仅这一点就限制了自然吸气发动机通过重新编程 ECU 来提高功率的潜力。所以不要花钱重新编程自然吸气发动机。
点火正时：火花塞何时点火决定了发动机何时开始工作。调整点火正时，一般需要使用高标号汽油。高标号汽油的抗爆能力更强，适应气缸压力更高，燃烧时间更长。调整点火正时可以更好地发挥高标号汽油的性能。
这些必须一起做，只改进一个方面不但毫无意义，还可能导致失败。
刷新计算机的好处有限，而且有风险
然而，如果不改变硬件，仅通过刷新程序所带来的改进是有限的。
例如，涡轮的尺寸会限制涡轮带来的额外进气量。
如果排气不够顺畅，就会影响背压，造成涡轮压力上不去。
随着涡轮增压值的增加，喷射压力也需要增加。
发动机是靠热能做功的热机，如果要增加功率，产生的热量也要增加，因此冷却系统也要随之增加。
随着发动机负荷的增加，一些零件的强度降低，需要进行锻造和强化……
多少朋友最初想着：先刷个电脑体验一下。却不小心掉进了改装的坑里……
最初的方案是很多工程师考虑了各种路况、气候、油品质量、大多数人的驾驶习惯等之后，花了很长时间调校出来的“折中”方案，刷ECU的人很少会考虑得这么周全。
而且刷电脑会影响原厂发动机保修，也就是三大件之一的保修，不是换个中控屏那么简单。
最后的想法
要想交易长久，买家必须比卖家聪明。因为……如果反过来，卖家就会饿死。所以当制造商设定高功率和低功率之间的差异时，他们考虑的比我们这些普通消费者要多得多。
所以，买车的时候一定要三思而行：“我对动力的要求有多高？”对于大多数人来说，直接试驾后选择适合自己的才是最稳妥的。
至于那些对动力永远不满足的人，恐怕就算买了最高功率的版本，也会去改装，那就另当别论了。
最后想请朋友们帮我回答一个问题：大家在买车的时候，遇到不同的动力版本，你会如何选择？
